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La Bassa Atesina come la conosciamo oggi fu “plasmata” principalmente nel XIX secolo da parte dei governanti asburgici. Prima di allora, tolto il lungo periodo romano, che aveva apportato notevoli migliorie alla rete viaria e al sistema idrico, il territorio era sempre stato piuttosto inospitale e, quindi, difficile da percorrere e da abitare. La Bassa Atesina come la conosciamo oggi fu “plasmata” principalmente nel XIX secolo da parte dei governanti asburgici. Prima di allora, tolto il lungo periodo romano, che aveva apportato notevoli migliorie alla rete viaria e al sistema idrico, il territorio era sempre stato piuttosto inospitale e, quindi, difficile da percorrere e da abitare.

Il problema principale del fondovalle era rappresentato dal fiume Adige che lo attraversava e, per così dire, dominava. Questo lungo corso d’acqua, così irregolare e invadente nel suo flusso, ricco di ristagni e laghetti, ramificazioni e periodiche esondazioni, determinava la vita dei pochi abitanti concentrati quasi esclusivamente sui conoidi alluvionali ai margini orientali e occidentali della valle. Fu proprio la necessità di regolare definitivamente il corso del fiume per ridurne la pericolosità a dare il via ai grandi interventi strutturali che modificarono per sempre la fisionomia della valle. Fino ad allora, di vere e proprie strade come le intendiamo oggi non era neppure il caso di parlare e il trasporto di uomini e merci doveva seguire le antiche e impervie vie montane o avvenire sul fiume, quando questo lo permetteva. L’avvento della ferrovia, progettata e poi realizzata a ridosso del fiume, costrinse gli amministratori dell’epoca ad affrontare una volta per tutte il problema Adige e furono quindi avviati e poi conclusi in tempi relativamente celeri i lavori di sistemazione del letto del fiume. A quel punto la strada era aperta per la nuova ferrovia che cambiò radicalmente la situazione viaria dell’intera regione e della valli laterali, prima difficilmente accessibili.

Da secoli, se non da millenni, esistevano sentieri più o meno ampi e battuti, che collegavano gli altipiani e le valli laterali alla Bassa Atesina, da sempre porta commerciale verso la Val Padana e l’Austria e la Germania. Con l’arrivo della ferrovia, la necessità di trasformare questi sentieri in vere e proprie strade si fece più impellente e le vallate temevano per la loro sopravvivenza economica in caso di perdurante isolamento viario. Nacquero in quel periodo importanti collegamenti come la strada della Val d’Ega, che sostituì completamente il secolare percorso tra Laives e Nova Ponente lungo la Vallarsa, e quella che oggi chiamiamo strada delle Dolomiti, ossia il collegamento da Fontanefredde a Ora. La vecchia strada che da San Lugano, un valico già noto nella notte dei tempi e citato per la prima volta in un documento del XIII secolo, portava a Trodena e Gleno per poi scendere verso Ora venne mantenuta ma perse del tutto il suo peso. Più o meno sullo stesso tracciato venne poi realizzata, con l’impiego prevalente di prigionieri di guerra russi e serbi, la linea ferroviaria Predazzo – Ora, in funzione dal 1917 al 1963.

Fu la Magnifica Comunità di Fiemme a volere la nuova strada per collegarsi meglio alla nuova linea ferroviaria e poter portare i propri prodotti, soprattutto legname, sui mercati. Il progetto fu affidato al geometra fiemmese Tomasi, che progettò la strada tra Fontanefredde e Egna. Infatti il tratto tra Montagna e Ora avrebbe richiesto, data la conformazione rocciosa del terreno, interventi difficoltosi e molto costosi nel Monte Cislon. La Comunità avviò lunghe trattative con i comuni di Montagna e Egna per l’acquisto dei terreni necessari alla costruzione della strada. I due comuni opposero strenua resistenza perché la nuova strada avrebbe tagliato in due molti terreni agricoli, rendendone difficoltosa la coltivazione. Un conigliere comunale di Egna arrivò ad affermare che anziché una strada era meglio erigere un muro, in modo che nessun mendicante fiemmese avesse più potuto mettere piede in Bassa Atesina. A quel punto alla Magnifica Comunità non rimase che realizzare la nuova strada fino a Ora e nel 1845 iniziarono i lavori, poi conclusi in concomitanza con l’inaugurazione della ferrovia tra Bolzano a Verona. I lavori per realizzare i 47 km di strada durarono 15 anni, i costi si aggirarono su un milione di Gulden, sostenuti interamente dalla Comunità fiemmese. Quando a Egna si accorsero che tutto il traffico commerciale convogliava su Ora, compresero il grande errore commesso. Per non rimanere completamente isolati dalla Val di Fiemme, furono quindi costretti a realizzare a proprie spese il collegamento tra Montagna e Egna.

Reinhard Christanell

Per molti secoli i contadini di Nova Ponente e Nova Levante riuscirono a cavarsela grazie alla vendita del legname ricavato dai loro sterminati boschi. Se inizialmente questo legname serviva principalmente il mercato locale (edilizia, agricoltura e utenze domestiche), nel corso del tempo il commercio assunse dimensioni tali da diventare un pilastro dell’economia della Bassa Atesina. 

Ovviamente i tronchi dovevano essere trascinati a valle e ciò avveniva lungo l’unica via di collegamento allora esistente tra l’altipiano e il fondovalle, ossia la Vallarsa. La successiva costruzione della strada della Val d’Ega nel 1860 represse per sempre i sogni di gloria della Vallarsa e dei suoi numerosi abitanti, artigiani e osti, che da tempo ne chiedevano l’adeguamento alle necessità “moderne”. 

La “Reif” (deposito di legname) più grande e importante era quella di Laives, qualche centinaio di metri sopra la chiesa parrocchiale, da sempre di proprietà del vescovo di Trento ma gestita dai conti di Lichtenstein. Presso l’odierno albergo Pfleg si trovava l’amministrazione che gestiva il commercio locale e quello verso Verona, Venezia e la Lombardia. 

Attorno al commercio del legname si sviluppò un’economia articolata che coinvolse molte persone e figure professionali, tra cui boscaioli, trasportatori, commercianti, artigiani, intermediari eccetera. Il porto di Bolzano si trovava a Bronzolo e qui operava la potentissima Compagnia dei Trasporti di proprietà di alcune famiglie di Sacco presso Rovereto, che da tempi immemorabili gestiva gran arte del trasporto di legname e altre mercanzie sul fiume Adige. La cosiddetta contesa del legname nacque il 4 dicembre 1744, quando alla Compagnia di Sacco venne concesso da Vienna il monopolio assoluto sui trasporti, situazione che perdurò per 62 anni fino alla revoca del provvedimento. 

La Compagnia acquistava legname sia per la fabbricazione delle zattere sia per la vendita diretta in Italia. Tradizionalmente il commercio di legname era libero e i contadini potevano vendere al miglior offerente. Attraverso una “congiura di palazzo” la Compagnia riuscì a ottenere il monopolio non solo sul trasporto fluviale ma anche sull’acquisto del legname dai contadini di Nova Ponente e Nova Levante. Nessun altro poteva acquistare il loro legname, per cui in definitiva era la Compagnia a imporre il prezzo di vendita. Questo prezzo era talmente basso che il contadini rientravano a malapena dalle spese sostenute per trasportare i tronchi fino a Laives. i contadini erano costretti ad accettare questi pochi spiccioli, perché riportare a casa il legname sarebbe stato impossibile. 

Il monopolio era nato grazie ad accordi segreti tra alcuni grossi contadini e la Compagnia. Quest’ultima si fece promettere tutto il legname disponibile  e i contadini più piccoli dovettero adeguarsi per non rimanere esclusi dal commercio. Gli spedizionieri di Bronzolo giustificavano la loro pretesa con l’affermazione che non erano più in grado di garantire i trasporti se anche altri acquistavano l legname ad un prezzo maggiore. Nel 1756 il capitano von Gasser, che possedeva un maso a Nova Ponente, riuscì a ottenere dal Capitano della Provincia la disposizione che fosse fissato per il legname un prezzo minimo. Ciò significò naturalmente la definiva scomparsa del commercio libero ma perlomeno in una fase iniziale si ebbe la garanzia del prezzo fisso. Pochi anni dopo la compagnia riuscì tuttavia a ridurre nuovamente i prezzi grazie ad accordi sottobanco con alcuni grossi fornitori. Ne nacque un processo che fu interrotto alla morte del von Gasser. Da allora in poi e fino al 1806 la situazione dei contadini divenne drammatica. I prezzi erano talmente bassi che non riuscivano neppure a coprire i bisogni elementari delle famiglie. In proporzione naturalmente salirono alle stelle i profitti della Compagnia, che rivendeva a caro presso il legname a Verona o in altre città. Finalmente nel 1806 il privilegio della Compagnia fu definitivamente eliminato e i contadini tornarono padroni del loro destino.

Autore: Reinhard Christanell

Accanto al fiorente servizio di trasporto fluviale sull’Adige gestito da alcune famiglie di Sacco presso Rovereto, a partire dal XVI secolo il servizio postale tirolese era stato affidato dall’amministrazione asburgica alla famiglia dei Taxis Bordogna. Questa famiglia lo gestì come autentico feudo per tre secoli, ricavandone enormi guadagni e titoli nobiliari a non finire: dalla baronia iniziale fino al principato del Sacro Romano Impero. 

Ma quali erano le origini della famiglia dei Taxis (più tardi e fino ad oggi Thurn und Taxis) che svolse un ruolo fondamentale nell’istituzione del sistema postale europeo in generale (erano stati membri della Compagnia dei corrieri della Serenissima di Venezia che già prima dell’anno 1000 percorreva le strade d’Europa) e del Tirolo per quanto ci riguarda?

Essi provenivano dalla Val Brembana e si chiamavano, prima di tedeschizzare il loro cognome, Tasso. Della famiglia facevano parte anche i poeti Bernardo e Torquato, quest’ultimo autore della notissima Gerusalemme Liberata. 

Un tale Jannetto de Tassis, discendente della famiglia bergamasca, fu nominato Kuriermeister, maestro corriere, da Massimiliano I d’Asburgo. In breve tempo, i fratelli Tasso ottennero le gestione dei servizi postali di mezza Europa. Una sorella dei Tasso, Elisabetta, sposò Bonus Bordogna, con il quale diede vita al ramo trentino-tirolese dei Postmeister o mastri di posta di Trento, Bolzano e Innbruck. Essi mantennero il feudo fino all’incameramento decretato da Vienna nel novembre 1769, che trasformò il redditizio servizio postale in servizio pubblico statale. Di fatto i Taxis-Bordogna continuarono a gestire le poste ma dovettero versare i redditi all’erario camerale.

Era dunque questa potentissima famiglia a gestire anche le stazioni di posta lungo la valle dell’Adige, i vari corrieri e portalettere che le collegavano alle vallate e ai paesi più remoti. La corrispondenza, soprattutto mercantile, poteva essere trasportata da staffette (più veloci e onerose) o corrieri: prima a piedi, poi a cavallo e, infine, con l’intensificarsi dell’attiva commerciale, che richiedeva anche il trasporto di pacchi, per mezzo di diligenze. 

Nella valle dell’Adige tra Bolzano e Trento operavano le stazioni postali di Bronzolo, Egna e San Michele, facenti parti dell’ufficio centrale di Trento. Ad un certo punto, i dissidi tra fratelli portarono al distacco delle poste di Bolzano e Bronzolo da Trento, che mantenne il controllo su Egna e San Michele. Nel XVIII secolo, sia Bolzano che Trento furono sottoposte a Innsbruck.

A Egna l’albergo Posta era molto noto tra i viaggiatori e turisti tedeschi e inglesi che nel frattempo avevano iniziato a frequentare la zona dolomitica. Una diligenza postale percorreva la strada per Cavalese per due volte al giorno. Accanto alla posta viaggiavano i turisti, che pagavano 1 Gulden e 30 Kreuzer per un posto in coupé, 1 Gulden e 10 Kreuzer per un posto normale. La diligenza impiegava cinque ore per raggiungere Cavalese, per il ritorno erano sufficienti 3 ore e mezza. Un’altra carrozza portava a Primiero per 40 Gulden. Dopo l’apertura di Passo Carezza, questi viaggi terminarono e rimase solo il collegamento per la Val di Fiemme. 

Quando verso gli anni cinquanta dell’ottocento venne inaugurata la linea ferroviaria tra Bolzano e Verona, gli osti e artigiani delle stazioni postali della Val d’Adige compresero che era terminato il loro periodo d’oro. Molti di loro si erano arricchiti e tenevano fino a sessanta cavalli in stalla, ospitavano viaggiatori e corrieri, fornivano fieno e biada per i cavalli, impiegavano fabbri e maniscalchi. Ovviamente continuarono a sperare che l’epopea del cavallo di ferro durasse poco e potesse presto ristabilirsi la situazione precedente ma alla fine si rassegnarono ai tempi e alla tecnologia moderni.  Tornò il silenzio nelle strade di Bronzolo e Egna e l’ultima carrozza da Salorno a Lavis fu condotta da tale Peter Gerstgrasser, rigorosamente nella leggendaria  livrea nera dai risvolti giallo-arancioni dei Taxis. Poi la vecchia stazione postale presso l’albergo Engel chiuse definitivamente i battenti.

Autore: Reinahrd Christanell